货运运力继续超过需求，因而如今航空货运业需要考虑什么才是正确的运营模式？

　　当前航空货运业存在的问题是：需求持续下降。按照亚太航空公司协会(AAPA)理事长安德鲁·赫德曼的说法：“过去3年，全球货运业务处于停滞状态，和2008年差不多。与此同时，大量客运飞机和货机陆续交付，这些导致货运运力产能过剩。但是整体而言，如今不是真正的运力过剩，而是缺乏需求所导致的。”所以现在航空货运业需要考虑什么才是正确的发展模式？

　　全货机会消失吗

　　阿联酋航空公司货运部门高级副总裁梅南认为，货机与客机腹舱并用模式是最佳货运运营模式。他认为，运营模式不由飞机机型驱动的，而是由市场驱动的，并且不认为全货机会消失。俄罗斯天桥航空货运公司负责亚太地区营销和业务发展总监伊万诺夫也觉得，全货机还是会有自己的一席之地的。

　　对于货机，现在是如何生存的问题。如果你有客机腹舱，可以运作多样化的产品；如果你是综合型航空公司，可以全力以赴开发快递产品。但如果你是一个纯货机运营商，产品则无法马上多样化，因此部分全货机航空公司可能退出市场。

　　国泰航空公司当初很高兴购买了10架波音747-8货机，现在却难以应对新的现实，不得不把部分全货机租借给其他航空公司。法航、荷航也在缩减运力。法航今年将处理1架波音747-400ERF货机，机队只剩下2架波音777和2架波音747-400ERF货机。目前，集团正在密切关注旗下全资子公司马丁航空的7架MD-11飞机和6架波音747-400货机的使用问题。公司收益管理和网络市场营销的高级副总裁邦德特表示：公司一直关注其货运业务的盈利能力，而不是运输量。公司主要是发展现有的客机腹舱运力和全货机运力。客机腹舱所提供的货运运力比全货机成本要明显便宜30%左右。

　　“放在慢车位”的选择

　　值得注意的是，当前许多承运人对于市场疲软的应对举措不是缩减运力，而是“放在慢车位”。比如汉莎货运通过减少其18架MD-11货机的利用率，而不是将飞机停场。

　　波音2000年世界航空货运报告预测，到2019年货机机队将增加到3200架（当时是1676架）。2012年预测报告是2031年将会达到3200架（2012年为1740架）。这表明，货机的增长实际上是“失落的10年”，可一旦经济好转，机队会恢复增长吗？

　　现在随着宽体飞机增加腹舱运力，例如波音777-300ER能够满足货运需求，许多货运航线上的状况将继续维持，航空货运业可能最终依靠腹舱运力，应付全世界范围内大部分的货运运输量，全货机则成为由几个专门运营商经营的利基市场，比如一些货物只能通过货机运输，例如危险品或是货运需求突然飙升时，只有货机可以应付。

　　问题在于未来5年~20年的时间内，航空货运业需要多少架宽体货机，尤其是考虑到不断增加的客机机腹运力。对于这个问题，恐怕许多客货兼营的航空公司现在无法给出明确的答案。