制图：蔡华伟

　　60岁以上的老人坐飞机也能免票了！4月1日至4月30日，持有锡林郭勒盟、通辽市、赤峰市和乌海市有效身份证件的60岁以上健康老人，可获得从以上4个盟市机场到呼和浩特机场往返航班的免费机票。内蒙古民航机场集团公司市场营销部副经理贺敏介绍说，这次活动总共将送出2.5万张免费机票，宗旨就是让更多老百姓坐得起飞机，提高支线航空在民众间的知晓度，从而逐步降低票价。

　　去年全国183个机场中，有150多个亏损，其中大部分是支线机场，亏损的根本原因是支线航空航线少，客流少，导致机场的服务收益和机场商业设施收益不足以覆盖成本。

　　“高运价”、“少航线”一直是卡住支线航空的难关。目前，内蒙古自治区共有13个机场正式运营，除呼和浩特机场外，其余均为支线机场，多条航线都实现了盈利，市场走上了良性循环。并且模拟航空公司特色的“支线快线”运营模式正逐步打破支线航空高票价的坚冰。

　　发展支线航空制约重重

　　内蒙古幅员辽阔，东西直线距离长达2400多公里，这种狭长的地形决定了航空运输拥有其他交通运输方式无法比拟的便捷优势。然而，长期以来，内蒙古支线的发展一直受多方面因素的制约。

　　内蒙古民航机场集团公司市场营销部经理毛振海介绍，首先，作为航空公司来说，缺少合适机型在支线上大显身手。其次，支线飞机运营成本高昂使航空公司不愿涉足。再次，支线机场客源不稳定，市场培育的难度比较大，航空公司不愿意把运力投放到低收益的支线运营。“内蒙古较小的支线机场，平均每天航班起降更是不足1班，基本只有至北京一条航线。”

　　随着首都机场实行流量限制，不允许100座以下的机型起降，进京航线被迫停航，内蒙古支线机场面临全面停航的威胁。

　　“限制内蒙古支线航空运输发展的因素，第一是运力，第二是运力，第三还是运力。”内蒙古大学经济系教授刘银喜说，航空公司在运输生产淡季以停航的方式保障盈利，即使在生产旺季，航空公司也只投入有限的运力，以维持较高的客座率。长此以往，旅客的航空需求受到抑制，需求增加与运力不足的矛盾日益突出。

　　打破支线难盈利的困局

　　在这样的背景下，内蒙古民航机场集团公司决定：创新运营模式、尝试包机运营、突破支线“瓶颈”，大力发展支线航空。2006年2月，模拟航空公司在内蒙古正式成立，其运作方式为：不注册航空公司，不购买飞机，长期租赁航空公司的飞机，采用承包飞机日利用率的方式，承包适合内蒙古支线市场的机型。所有运营成功的航线，无条件交还给航空公司。

　　此后，模拟航空公司分别与东航、国航、山东航空、川航、天津航空等达成合作协议，初步解决了制约支线发展的运力问题。截至2009年末，全区民航机场旅客吞吐量570万人次，是2005年的3.3倍，年均增速34.6%，位居全国各省区第一，是全国平均增速的2.4倍。

　　经过3年的运营，2009年运营的13条航线全部实现盈利，打破了业内普遍认同的支线难盈利的说法，也让各航空公司看到了内蒙古支线市场的前景。

　　小机型、大密度、低票价，让老百姓坐得起支线飞机

　　支线盈利了，运营稳定后，部分支线交还给航空公司市场化运作了。

　　然而，航空公司因其固有的逐利性，在区内独飞航线上全年实行高票价。内蒙古区内航线平均运价为1.72元/客公里，高出基准价129％，这对起步的内蒙古支线航空形成极大制约。

　　要持续发展，必须打破价格坚冰。

　　“低成本航空”、“空中快线”，在认真研究了这些概念之后，模拟航空公司决定从2010年开始在呼和浩特——锡林浩特航线上尝试“支线快线”的运营模式，采取 “小机型、大密度、高客座、低票价”的策略，达到“让老百姓坐得起飞机”的目的。

　　内蒙古机场集团副总经理陈建军说，“呼锡快线”全部采用50座级的支线客机，为实现大密度提供了可能。开通快线前，呼锡线上的航班量基本是旺季每天2班，淡季每天1班，平均客座率61.4%。开通快线后，日航班量由2班增加到7班，平均客座率达到80.3%。

　　实施快线前，呼锡线上的机票基本没有折扣，单程票价为880元。快线实施后，该航线每张票平均降低了320元，并且全年都有三折以下的“特惠舱位”。

　　锡林浩特机场公司总经理杨瑞林介绍，“呼锡支线”运营一年间，锡林浩特机场旅客吞吐量突破了20万，年增长量相当于之前52年年增长量的总和。

　　“呼锡快线”成功后，内蒙古自治区内的其他支线机场纷纷要求按此模式运营。2012年3月30日，呼和浩特——通辽快线开通。今年4月1日，呼和浩特——乌海、呼和浩特——赤峰等快线正式开通。贺敏认为，支线快线模式降低了运价水平，更重要的是要发挥航空运输高速、便捷的优势。

　　“整个航空运输是一个网络，大、中、小机场是相互依存的关系，只有小型机场发展起来了，黄金赌城航空运输网络才能真正实现四通八达。”内蒙古自治区发改委副主任魏国楠表示。