11月17日19时25分，俄罗斯鞑靼斯坦航空公司从莫斯科飞往喀山的363航班波音737—500型客机在喀山国际机场降落时坠毁

　　在11月17日的喀山空难发生后的第三天，五名统一俄罗斯党议员正式向国家杜马提交并注册俄罗斯航空法修正草案，拟从2017年1月1日起停止超过20年机龄飞机的运营，以保障旅客的生命安全。该立法倡议一经提出，立即得到俄罗斯社会的普遍关注

　　□本报驻莫斯科记者朱冬传

　　惨痛空难引发反思

　　莫斯科时间11月17日19时25分，俄罗斯鞑靼斯坦航空公司从莫斯科飞往喀山的363航班波音737—500型客机在喀山国际机场降落时坠毁。飞机坠毁地点形成了一个15米见方的大坑，6名机组人员和44名乘客全部罹难。

　　11月20日，俄罗斯国家航空委员会对失事飞机的参数记录仪进行初步解析后称，飞机在尝试降落过程中，两个自动驾驶仪中的一个断开，飞机在之后的飞行中使用了手动模式。

　　俄罗斯侦查委员会伏尔加沿岸交通侦查局发言人扎哈罗夫11月21日对媒体表示，客机坠毁的主要原因“是技术故障和飞行员操作失误”，并按俄刑法中有关“违反航空交通安全和航空驾驶致使2人以上人员死亡”条款提出刑事起诉。

　　喀山空难是俄罗斯今年发生的第十六起空难，也是最严重的一起。这架空难飞机机龄为23年。事发后，鞑靼斯坦航空公司另一架同一机种飞机已暂时停飞，在全俄还有70架类似的飞机。

　　人们通过对汽车使用年限的了解，自然联想到飞机的使用年限与安全有着因果关联。据专家介绍，世界上飞机的平均服役年限为11.9年，而在俄罗斯，这一数字为16.3年。

　　鞑靼斯坦航空公司的客机失事引起了俄社会对民航安全的担忧。20多年来，民航客机老化、飞行人员训练不足、机场设施陈旧、维护不达标等问题一直困扰着俄罗斯民航安全领域。这些问题致使俄罗斯航空曾在2011年被列入世界最危险航空之列。

　　民航飞机不得超20年

　　根据俄联邦宪法第104条，来自统一俄罗斯党的伊·巴林诺夫等五名国家杜马议员向国家杜马提交了俄罗斯航空法修正草案。

　　该修正案经国家杜马相关委员会审议后，被提交至全体会议审议。修正案共包含两条内容。第一条内容是修改1997年3月19日通过的俄罗斯联邦航空法典第36条，将该条内容修改为“生产出厂20年后的民用客机不得再用于商业运输”。第二条提出，该法律将从2017年1月1日起生效。

　　在立法说明中，该修正案的倡议者指出，俄民航中的主要问题是“飞机的老化相当严重”。据正式统计，2011年俄罗斯的民航飞机平均使用期为21年，外国民航飞机的服役期最长为17年。

　　外国主要民航公司是不允许飞机超期运营的。鉴于此，修法者提出，俄民用航空飞机(客机、货机、邮机等)使用年限为20年，其他用于国家或试验用的飞机的使用年限立法草案并未涉及。

　　考虑到俄罗斯民航的现状，草案提出一个3年的过渡期和适应期，即法律生效时间定为2017年1月。

　　新法规将陆续出台

　　11月21日，俄罗斯总理梅德韦杰夫在政府工作会议上指出：“从数字上来看，俄罗斯有122家民用航空公司，但有85%至90%的公司属于滥芋充数，这些小公司物资匮乏、资金短缺、人员不足。俄民航业鲜有竞争，几乎可以认为是一个封闭的行业。我们应当放开民航领域，鼓励竞争，并通过竞争整合航空公司”。

　　梅德韦杰夫感叹：“要知道，航行的可靠性和安全性、技术服务的优质性、人员的专业性均十分重要。”他责成交通部提出新的涉及民航业的改革计划。

　　俄交通部长马·索科洛夫在会上汇报说，交通部已草拟了一份新立法，允许外国人担任俄罗斯航空公司机长，以解决高级人才匮乏境况。这份草案目前已递交至总统府。

　　据索科洛夫透露，俄罗斯还将针对航空业修改一些法规，如恢复收取退票费，以解决民航公司严重亏损的问题。2007年，俄航空法修正案取消了“退票费”，据此旅客可在行程前一天无需缴纳任何罚款全额退票。

　　飞机老龄化藏隐忧

　　据俄罗斯国家民航研究所所长瓦·沙普金介绍，目前全俄登记飞机为7812架，而实际参与飞行运营的只有2518架。

　　他预测，到2030年，俄罗斯航空业的旅客周转量(指运输飞行所载运的全体旅客空中飞行距离的总和)将达到5400至7000亿客公里。在未来年均7.5%的增长条件下，俄罗斯国内支线飞机的需求量将达到1570至1890架，区线飞机的需求量为460至500架。

　　沙普金还对俄民航飞机的老龄化表示担忧。他透露，到2020年前，俄因超龄老化退役的飞机将达到1030至1200架。

　　沙普金还介绍说，2010年外国飞机占俄民航机总量的40%，2012年则为60%。目前，全俄只有83架国产的现代飞机，它们大多是远程的伊尔—96型和中程的图—204型、205型飞机。

　　假配件威胁飞行安全

　　除了飞机老龄化外，让民航业备受困扰的另一问题是非生产厂家提供的仿冒及假冒飞机配件所引发的飞机事故。例如，2007年俄罗斯产直升机米—8的螺旋浆片断裂，调查后发现是使用了假冒产品；2001年齐卡洛夫斯基发生的伊尔—76机坠毁事件，调查后发现是发动机中有被更换的非正宗零件。

　　然而目前俄罗斯在立法上对此较为宽容，对伪冒产品，只要没有安装或更换在飞机上，并不违法。在美国和欧洲，只要发现仿冒飞机配件产品，不论在何时都将生产企业列入黑名单。

　　目前在俄罗斯航空零部件配件市场中，伪冒产品约占2%。虽然俄罗斯对200多万个飞机的零部件发放电子证书，建立详细的资料库，并实时跟踪记录产品的生命周期，然而假冒、仿冒飞机配件产品仍然在一定程度上威胁着飞行安全。

　　机龄与安全是否直接挂钩

　　目前，俄罗斯国内也有部分意见认为，飞机的机龄与飞行安全并没有直接联系。国际上飞行安全的认知不是通过机龄，而是看飞行的适用性。比如，在美国道格拉斯—3型飞机已有75年历史。专家鲍·雷巴克指出，从纽约到华盛顿，30多年来一直是使用同一种型号飞机在飞行。俄罗斯的伊尔—96型号飞机在25年中也从未发生过事故。可见机龄并不一定是主要的安全隐患，飞行安全主要依靠经常性的飞机技术保养和维护。

　　俄飞行试验员马·托尔博耶夫也证实说，他曾驾驶过有62年机龄的飞机，一切都正常。他认为，人的因素、驾驶经验对于飞行安全也十分重要。再加上俄罗斯是一个高纬度的国家，飞行气候复杂，地区广袤，被称之为全球最危险的飞行区之一。此外，现在俄罗斯高素质的飞行员太少了。这些都是酿成飞行事故的潜在因素。

　　俄罗斯国家航空委员会11月22日表态认为，不应将飞机失事与飞机使用年限联系起来。它们之间没有必然的联系，“不要再炒作飞机机龄问题”。俄国家航空委员会说，通过对近5年空难事故的数据分析发现，在50起空难事件中，飞机机龄为5年和30年的各占一半。