□ 吴学安

　　《北京市非机动车管理条例》规定，10月31日，为期3年的超标电动自行车过渡期将正式结束。届时，电动自行车不合规将不予上路行驶，并面临罚款等。同时，北京市公布的《淘汰超标电动自行车回收处置工作方案》明确，以车辆“以旧换新”为主要渠道、“回收拆解”为补充路径，引导超标电动自行车加快、有序退出或置换为合规车辆。

　　（据8月29日《工人日报》）

　　随着城市化进程加快，特别随着城市人口密度的不断提高，城市空间显得越来越窄小，城市治理也越来越难。如何让城市发展和运行更有秩序，让市民工作生活更安全、出行更顺畅，是对城市管理者能力的极大考验。

　　目前，电动三轮车、电动自行车成为普通百姓便捷出行的主要交通工具之一，涉及电动车的交通事故案件屡有发生，超标电动自行车一直是道路安全的隐患。数据显示，2013年至2018年8月下旬，北京市发生涉及非机动车交通事故30余万起，其中涉及电动自行车的约18.7万起。交警部门统计数据显示，除了电动自行车与行人间的事故外，凡是涉及电动自行车的交通事故，电动自行车的驾驶人“非死即伤”。

　　电动自行车究竟该“堵”还是该“疏”，成为社会各界一直热议的话题。基于交通压力与交通安全，对于深圳、广州这样规模的城市来讲，禁摩禁电，或是不得已而为之。但无论从城市尊重“穷人交通学”角度，还是从环保与低碳角度，电动自行车似乎都应有一席之地，“一禁了之”并不可取。电动自行车价廉、快捷、使用成本低，对于许多市民来说，城市生活已越来越离不开电动自行车，一纸禁令与“方便群众”似乎是南辕北辙，但电动自行车事故频发也是不争的事实，强化管理刻不容缓。

　　不可否认，电动自行车确实带来诸多负面问题，但这些问题的根源不在电动自行车，而在于城市交通管理上的粗放模式。比如，电动自行车频频引发事故，多因为超标、超速而起，其暴露出地方政府对于电动自行车销售、上路管控存在诸多漏洞。事实上，电动自行车之所以“乱”，关键还是在生产、销售、改装等环节中的乱象缺少综合整治，以及对超标电动自行车没有严格按照机动车进行管理。也就是说，动辄“一刀切”禁止，实际上是种“懒政”，正确的办法应当是顺应民意，用更人性化、精细化的管理来应对挑战。

　　按照《道路交通安全法》规定，国内一些城市“禁电”的合法性是无可置疑的，但对电动自行车尤其对超标电动自行车，关键在“管”而不是“禁”。如在生产环节上，严把质量关，将达不到质量要求的产品挡在流通环节前；在销售环节上，严把合格关，将不合格产品挡在道路之外；在上路环节，严把行驶关，严禁不合格或超标电动自行车上路，尤其对超标电动自行车，必须严格按照机动车进行管理。也就是说，只有坚持疏堵并举，才能化解目前电动自行车交通事故频发的乱象，才能真正维护好正常的交通秩序。不然的话，除了增加违法成本外，“禁电令”极易大打折扣。

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