尽管受新冠肺炎疫情多点散发影响，车企4月份销量出现较大幅度下滑，但造车新势力还是在5月份头一天准时公布了上月产销数据。围绕企业销量变化，第三方机构和一些媒体又开始为新势力进行排名。出乎意料的是，广汽埃安不仅被列为造车新势力阵营，而且位居榜首，引发热议。

　　在今年3月底的公司财报发布会上，广汽集团总经理冯兴亚提出，埃安混改目标就是“要把现在的‘蔚小理’变成‘埃小蔚’”，曾掀起多方讨论。数据显示，今年4月份，广汽埃安新车销售10212辆，是销量唯一过万辆的新品牌；前4个月，累计新车销售55086辆，远高于排名第二的小鹏。不管是从单月销量，还是从前4个月销量来看，广汽埃安无疑已实现这一目标。但问题并非如此简单，且不说埃安尚未完成混改，单就埃安的身份就得辨识一番。

　　有人说，广汽埃安并不属于造车新势力。在他们眼中，所谓造车新势力，是指在此轮智能化和电动化产业变革浪潮中，包括以特斯拉、蔚来、小鹏和理想为第一梯队，威马、哪吒、零跑为第二梯队，以及被淘汰了的乐视、奇点、博郡等新创车企。由于蔚来、小鹏和理想3家公司成立于2015年前后，且影响力较大，后国内常以“蔚小理”作为造车新势力标识，进行代言。虽然广汽埃安成立时间和“蔚小理”差不多，盖因其是广汽集团旗下子公司和新品牌，当归属传统车企。

　　这样的论证表面上看似乎合理，但并不充分。随着新一轮科技革命和产业变革加速演进，汽车产品形态、制造体系、创新内涵和产业生态都在发生巨大变化。如果单纯地以造车时间和背景来定义一家车企是否属于新势力，别说不够准确，至少也没有与时俱进。事实上，当前汽车产业创新内涵已有极大扩展，不仅包括产品和技术，更涉及产品体验、应用场景和商业模式。因此，评判造车势力的新旧，不能浮于现象，更应从创新的角度，从更深层次和更多维度考察其是否具有创新精神和气质，是否为真正的创新科技公司，是否能引领产业发展新趋势。

　　要看到，虽然出身传统国企，但今天的广汽埃安已成长为一家颇具创新精神、互联网基因、年轻化形象的科技公司。从技术和产品上看，广汽埃安不仅研发出了弹匣电池、超倍速电池、“星灵”全球车云一体化集中计算电子电气架构等行业引领性科技成果，且其产品已“反向输出”同集团合资企业。而正在进行的混改，无疑又让广汽埃安充满了更大想象力。因此，将其归为造车新势力，理应讲得通、立得住。

　　以此类推，东风岚图、长安阿维塔和吉利极氪等，当下都可以称为造车新势力。虽然这些新公司和新品牌有着传统车企背景，但也要看到，在智能电动汽车这条新赛道上，他们不再守旧，而是从理念、技术、产品、商业模式上进行全新的探索，期待全新的突破。换言之，由于智能电动车与燃油车在产品定义上已有很大不同，靠旧思维行事是很难适应市场竞争的。即使是奥迪、大众、丰田、本田这样响当当的跨国汽车公司和品牌，其用原来的旧体系来运营电动车业务，也卖不过新势力，就很能说明问题。因此，业界也一直呼吁，“传统车企应将电动车业务分拆运营，动手越早越好”，这是很有道理的。

　　造车势力新旧之争，既折射出新能源汽车市场竞争的激烈，也展现出新能源汽车市场的创新活力。不过，需要强调的是，在产业变革期，汽车企业无论“新旧”，想要获得成功，就必须通过创新驱动，构建起自己的核心竞争力。反思韩国三星电子，无论是在功能手机领域还是在智能手机领域都能赢得市场竞争优势，密码就在于此。否则，就算是新势力，如果没有新实力，也会被淘汰出局。 （本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）