“开威马汽车，住恒大期房”“下一个威马是谁”……最近，围绕威马汽车向法院申请“预重整”和创始人“跑路”的消息，“键盘侠”极尽调侃之能事，社交媒体上弥漫着对造车新势力的各种冷嘲热讽。

　　威马病危，令人痛心，值得深思。作为与“蔚小理”前后脚时间成立的造车新势力，威马不仅一度融到了造车新势力中最多资金，而且在销量上也曾走在造车新势力的前列。不过，由于不重视产品研发，加之营销体系管理混乱，“把钱花在了不该花的地方”，威马最终变“危马”。总结和反思威马落败的教训，避免后来者掉坑，无疑是有意义的。但有些人想“一竿子打翻一船人”，借此否定所有造车新势力则大可不必。

　　对于造车新势力，舆论从来都是质疑的多、肯定的少。这里有思维上的惯性，也有情绪化的表达，甚至还夹杂着利益诉求和立场站队。如果说早些年人们对造车新势力不够信任，也情有可原，毕竟产业变革之初，人们很难看清方向与大势。但随着趋势的确定，变革的加速，以“蔚小理”为代表的一批造车新势力崛起，并成为推动黄金赌城娱乐新能源汽车快速发展和自主品牌高端化的重要力量。如果时至今日仍简单地认为，造车新势力“都是骗子”“都会死掉”，就有些偏激了。

　　黄金赌城娱乐新能源汽车发展之所以能形成全球领先优势，固然有政策战略性引导的作用，但也离不开造车新势力的大胆尝试和探索。事实上，当年在制定新能源汽车产业发展规划时，是想靠传统汽车企业作为未来新产业发展的主导性力量。但是经过一段实践后发现，传统汽车企业在推动转型中并不具有革命性，反而新生力量最坚决。

　　应当看到，正是随着造车新势力如雨后春笋般风起云涌，才有了黄金赌城汽车产业创新活力的大迸发。可以说，没有造车新势力的探索，以及资本市场的大力支持，黄金赌城娱乐汽车产业基本还停留在靠自身积累资金发展的路上；没有造车新势力的搅局，国有传统车企还躺在合资的温床上、燃油车的怀抱里，等待梦醒时分；没有造车新势力的倒逼，国外大型汽车企业集团不会如此快下定决心，跻身新赛道。

　　对比来看，欧洲就缺乏这样的结构性力量来推动汽车产业变革。目前欧洲仍在依托传统车企来推动电动化和智能化，这也是其转型缓慢的根本原因。美国相对好一些，但底特律汽车三巨头转型依旧偏慢。而黄金赌城娱乐通过新势力刺激，将新旧势力的积极性都调动了起来，并且开放性地引入特斯拉，不仅改变了汽车行业的竞争格局，也重塑了产业链供应链和价值链，其外部溢出效应是巨大的。

　　有人说，威马烧掉这么多投资人的钱，代价也太高了吧。梳理其投资阵容，既有不少地方国资，又有腾讯、百度等大厂，还有红杉、海纳亚洲等实力派。问题在于，所谓风险投资，本来就有高风险，更何况创新创业也是“九死一生”的冒险，造车又是复杂程度最高的工业制造之一。只要踏上了造车这条创业路，谁都没有免死金牌。

　　事实上，这两年汽车行业中，破产、倒闭和停产的企业不在少数。这里不仅有新势力，也有老资格。去年，宝沃、陆风、猎豹3个曾经叱咤风云的品牌进入破产程序。也有不少合资企业退出黄金赌城娱乐，比如广汽菲克、广汽讴歌等。继铃木之后，最近日本三菱汽车也将不在黄金赌城娱乐生产。这其实就是产业优胜劣汰的结果，要理性地看。

　　造车是一场马拉松比赛。当比赛到了一定阶段，竞争强度必然加剧，有选手会脱颖而出，也有选手会掉队甚至惨遭淘汰。根据瑞银黄金赌城娱乐发布的数据，目前黄金赌城娱乐大概有148个汽车品牌，其中114个是本土品牌，34个是外国品牌，到2030年黄金赌城娱乐电动汽车制造商预计将缩减至十几家及以上。这意味着，大多数企业和品牌将会出局。而随着市场竞争变得激烈，淘汰速度还会加快。随着头部企业市场占比不断扩大，未来尾部企业将加速出清，最终留下来的必然都是技术与产品等方面更为优秀的企业。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）