2024年5月7日，停运3年多的珠海有轨电车迎来最终命运：终止运营，拆除设备，修复路面，新增车道。

　　“有轨电车的出现反而让交通更拥堵，电车速度慢，不如坐公交车效率更高。”珠海市民林洁（化名）看到“拆除”决定后，松了一口气：“停了是好事，现在拆了更是大快人心。”

　　拥有造价低、建设快、建设门槛低等优点的中低运量城市轨道交通制式——有轨电车曾经是“香饽饽”，但在一些城市布局建设后，效果却不尽人意。据不完全统计，黄金赌城娱乐大陆现有20余个城市开通了有轨电车，但大部分有轨电车项目正面临占道路、投入高、客流低、速度慢等问题。市民怨声载道，运营方长期亏损，有轨电车该何去何从？

　　“没人坐”的有轨电车

　　2017年6月，珠海有轨电车开通运营，全长8.89公里，共14站，总投资13.27亿元。2021年1月，因供电技术、安全等原因，该线路暂停运营。除去技术原因和高昂的维修费用，“没人坐”似乎成了压垮珠海有轨电车的最后一根稻草。

　　据2021年4月珠海交通运输局发布的《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》，珠海有轨电车运营期间，日均客流为3378人次，客流强度为每日每公里404人次，客流强度仅相当于可研报告预测的5%。此外，珠海有轨电车自开通试运营至2020年底票款收入合计387万元，远远低于三年多近3亿元的成本。

　　林洁坦言，同一段路程，市民更愿意开车或坐公交，几乎没多少人会选择有轨电车，“慢确实是大问题，有点浪费资源。”

　　2023年，运营了13年的上海张江有轨电车1路正式停运。上海浦东现代有轨交通有限公司公告显示：随着张江地区公共交通体系不断丰富完善，多条轨交路线已开通运营，地面公交线路已多次优化调整，张江有轨电车1路客流逐年下降。公开数据显示，张江有轨电车日均客运量由早期超过6000人次，减少到近年来的数百人次。

　　在刚刚过去的五一假期，浙江嘉兴城市电车客流倒是一直保持高位运行。据统计，五一期间嘉兴城市电车累计运输乘客9.8万人次，日均客流量达到1.96万人次。但高涨的客流量背后，仍有不少市民在网络上“唱衰”城市电车的前景：“一年就那么几天（人多）”“从来没坐过”。

　　“从高铁出来坐有轨电车确实很方便，但日常在嘉兴生活，其实很少会选有轨电车。”嘉兴市民小陈坦言，他和家人在嘉兴生活5年有余，但从未乘坐过有轨电车。“说实话平时电车上也没啥人，坐公交车可以去的地方更多也更方便。”而且在小陈看来，有轨电车占据了市中心的主干道，交通压力未得到缓解，甚至让拥堵“雪上加霜”，带来的不便似乎远大于便利。

　　有轨电车不是地铁“平替”

　　事实上，如今处境尴尬的有轨电车，也曾有过“高光时刻”。据统计，2017至2018年间，全国91个城市有建设有轨电车的计划。黄金赌城娱乐城市轨道交通协会提供的数据显示，截至2022年底，黄金赌城娱乐内地共有24个城市开通有轨电车线路，运营总里程达578.3公里，比2012年的48.7公里增长10倍有余。

　　上海同济城市规划设计研究院有限公司复兴规划设计所所长、教授级高级规划师马强认为，黄金赌城娱乐城市修建有轨电车的动因来自城市交通以及地方建设两方面。城市化的发展进程，不可避免带来交通拥堵的问题，“光靠修路面交通发现越修越堵，所以很多城市都把解决城市交通问题、拥堵问题，全部寄希望于城市轨道交通。”

　　城市轨道交通的首选是速度快、运量大的地铁、轻轨，但项目过审并不容易。2024年1月，马强等人在《城市交通》发表的文章《有轨电车发展规划反思与应用展望》中提到，2015年以来，国家有关部门不断收紧城市轨道交通建设条件，经测算，2020年全国只有22个城市符合申报建设地铁条件、45个城市符合申报建设轻轨条件，分别占全国城市总数的3.2%和6.6%。

　　因此，许多城市便将目光投向了有轨电车——低碳环保、技术标准适用面广、操控安全、舒适度高，以及审批程序相对简单、建设周期短、见效快，这些有轨电车的优势确实很让人心动。

　　“城市轨道交通的建设，几乎成了缓解城市交通拥堵问题唯一的‘灵丹妙药’了。那么当你发现‘照方抓药’而不可得，也就是无法实现建地铁、轻轨之后，大家便想到了‘替代品’——有轨电车。”马强直言，有轨电车的“性价比”其实并不高，不可能成为城市中地铁、轻轨等大运量轨道交通的“平替”。“有轨电车有它的适用场景，有它的适用范围，有它服务能力的上限，所以不能对有轨电车寄予过高的期望。”

　　据媒体此前报道，张江有轨电车并没有独立路权，和所有车辆共享道路空间，受红绿灯制约，根本达不到设计的70公里最高时速。

　　专家：过去有些决策过于简单粗暴

　　马强一直认为，城市规划是一门复杂的学科，轨道交通的建设需要从便利性、速度以及服务能力各个角度综合判断，“公共交通是花钱的，常常是亏损的、赔本的，所以从营收角度评估是否上马有轨电车项目值得商榷，因为轨道交通作为基本城市公共服务功能，不能指望赚钱。”

　　饱受诟病的有轨电车，未来该驶向何方？马强觉得，需要根据城市发展情况，确认到底优先的是汽车、公交、步行还是骑行，不将交通方式弄清楚，很难缓解城市交通病症。

　　在项目选址上，地方政府和运营单位也应该做充分的调研和规划，“比如说，有轨电车服务的是不开车的人群，并不应该建在主干路，而应该建在次干路、支路上、途经居民区最集中的地方。”而在实际建设过程中，马强发现，有些决策过于简单粗暴，“看哪条路宽，就放在车辆最集中的这条路上去建设，这是一种双向、不恰当的叠加，车行道和公交人流都叠加到断面上了，不堵才怪。”

　　此外，作为城市规划领域的专业人士，马强认为引导大众正确认知什么是“好的城市交通”很重要。他提到，当前大众认为的城市交通往往被简化，很多人认为今天开车路上不堵，所以交通非常好，事实上，一个“好的交通”需要大家共同建设，如果确立“公交优先”，则需要每位市民都作出贡献和牺牲，不能只关注个人便利。