暑假伊始，松江的有轨电车成了被不少妈妈称道的“遛娃神器”。

　　20世纪80年代以来，新型有轨电车日益受到欧美国家的青睐，进一步推动其应用，促进了城市绿色交通发展，也为老城注入新的活力。

　　让我们循着道道车轨，探寻这一技术路线与城市相融的印迹。

　　本报记者 彭德倩

　　探寻低运量轨道

　　交通系统的新可能

　　“有轨电车”，一个历史悠久的名词，作为一种公共交通工具，它采用电力驱动并在轨道上行驶。自诞生伊始，街道便是它的主场，其发展跌宕起伏，经历兴起、衰落、复兴3个阶段，在许多城市的建设进程中画出一道“微笑曲线”，探寻低运量城市轨道交通系统的全新可能。

　　1879年，德国工程师维尔纳·冯·西门子在柏林的博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。此后俄国的圣彼得堡、加拿大的多伦多都进行过开通有轨电车的商业尝试。匈牙利的布达佩斯在1887年创立了首个电动电车系统，1888年美国弗吉尼亚州的里士满也开通了有轨电车。20世纪初，它在欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的许多城市风行一时。

　　20世纪30—80年代，随着汽车产业的发展，道路大规模建设，私人小汽车急剧增加，同时地铁建设开始兴起，有轨电车随之衰落并逐渐被拆除。有轨电车网络在北美、法国、英国、西班牙等地几乎完全消失。

　　20世纪80年代末，随着小汽车大发展带来的城市交通拥堵和环境问题，以及100%低地板有轨电车（采用全新能源技术，车厢地板距轨面极近而无须站台）在德国投入运营，有轨电车在欧洲乃至世界范围迎来复兴并得到广泛应用。

　　目前，全球共有超过400个城市拥有有轨电车，线路总计2300余条，总里程超过16000公里。尤其在欧洲，有轨电车在其城市轨道交通系统中占据重要地位，2019年占比高达72.5%，已被实践证明是一种建设费用低、稳定性好、绿色环保、效益显著的低运量城市轨道交通系统。

　　以法国为例，20世纪70年代后，小汽车过度发展引发的一系列问题令其交通政策的重点转向发展城市的公共交通。当时的交通部部长马塞尔·卡瓦雷认为，建设地面有轨电车是解决城市交通问题的现实路径，1975年，他要求法国8个城市（波尔多、南锡、尼斯、鲁昂、格勒诺布尔、斯特拉斯堡、土伦和图卢兹）的市长重新考虑引入有轨电车，并研究如何利用现有道路空间来规划有轨电车线路；同时，委托电车制造公司制订有轨电车建设的新标准。

　　1985年，首条新型有轨电车线路在南特正式运营，直线上升的乘客量预示着新交通工具的发展潜力；1987年，格勒诺布尔推出满足无障碍出行的低地板有轨电车，并将中央火车站与东郊的新大学校园连接起来，成为首条将有轨电车与城市发展项目联系起来的线路。之后，巴黎、斯特拉斯堡、鲁昂、奥尔良、蒙彼利埃、里昂和波尔多等城市也相继启用了新型有轨电车。

　　提升老城区宜居性

　　创造文旅新标志

　　在不同的国家、不同的城市，对新型有轨电车的网络规划、路权授予以及周边配套设施建设有各自的思考和实践。

　　法国一直致力于复兴老城区，几乎所有的有轨电车项目均在这一宗旨下开展，并与城市步行环境的规划对接，希望令行人和骑自行车的人获得更多空间，提升老城区的吸引力和宜居性。

　　不断进行技术创新的有轨电车，十分匹配老城区的发展需求。例如，有轨电车路线灵活，在老街区中可以轻松地实现急转弯，有利于深入。它采用电力牵引技术，节能环保、低噪声、无污染的特性对老城区的环境更加友好；与行人共享路权，可以与老城区的街道、广场很好地整合。

　　值得一提的是，适宜的行驶速度与宽敞通透的落地窗设计，为乘客观览老城区的历史风貌提供了新的视角与体验，这是地铁交通无法实现的。城市基于自身特色，研发出了不同主题和风格的电车形象，可以成为地方文旅的新标志。

　　例如，波尔多为了避免有轨电车的架空线对历史环境产生影响，采用地面三轨供电的技术实现有轨电车无架空线。造型新颖、色彩鲜明的新型电车已成为历史老城中一道亮丽的风景线。

　　在斯特拉斯堡，一组数据令人惊讶。1989年，进出该市的人口中73%开小汽车，仅11%选择搭乘公交。1992年起，该市外围的有轨电车车行环路建成后，开始限制老城区小汽车的使用，禁止了大部分的过境交通，并在环路外围结合有轨电车站点设置了8座P+R停车场（即驻车换乘停车场，共4230个停车位，7人以下的机动车驾驶员与乘客均可免费获得往返公交车票）；在老城内大幅缩减停车位1000个，将原来用于小汽车的空间让位给行人、自行车与有轨电车等绿色交通方式，公共交通的使用率增加了43%，大大减少了机动车的噪声与尾气污染，使整个老城区受益。

　　各城市在对街道空间路权分配进行调整的同时，对沿线街道空间也进行了更新——修复被小汽车毁坏的街道景观。

　　例如，南特的一条街道原来是8车道的机动车干道，将中世纪旧城区与18世纪的旧城区隔离开来，引入有轨电车后，这里只保留2车道，扩大了自行车和步行活动区域，并对沿街的花坛、座椅、街灯、铺地与商业设施等进行一体化设计，使街道重新充满了浓郁的生活气息，城市的历史文化底色重新彰显。

　　可以说，法国有轨电车系统的建设是历史老城复兴与低碳发展计划的重要组成部分，它不是一个单纯的交通工程，而是一个复杂的城市系统工程，从各个层面赋予公共交通与绿色出行优先地位。

　　为了保证有轨电车在不同路权情况下安全行驶，法国对有轨电车、机动车、非机动车与行人的交通要求做了明确规定，如果机动车、非机动车阻碍了有轨电车的正常运行会被严厉处罚，而行人优先的前提条件是不阻挡有轨电车通行，当有轨电车出现时行人必须及时避让。

　　精准定位，融于城市

　　绘制人文新动线

　　德国是有轨电车的发源地。此前，有轨电车虽然在全世界范围内陷入低谷，但在德国，对有轨电车技术及网络布局的努力从未停止。目前，德国共有70座城市运营有轨电车，线网长度超过3300公里，居世界之首。

　　在德国，不同规模城市在发展有轨电车时各自明确在公共交通系统中的功能定位，选择适宜的客流群体，与其他出行方式共同构建层次分明、功能互补的公共交通系统。

　　以小型城市布伦瑞克为例，它位于德国中北部，人口仅25万，市内公共交通系统由有轨电车和常规公交组成。布伦瑞克有轨电车线均为地面线，其中专有路权段占比81%，共开通5条线路，设站81座，线网结构呈现出从市中心向外围延伸的放射状特点。

　　火车站是该市重要的综合交通枢纽之一，也是有轨电车网络中的重要锚点，可实现有轨电车、国家铁路、常规公交之间的便捷换乘。其中，有轨电车和常规公交站台为并列式布局，统一设置于火车站北侧，距离火车站进出口不到100米，换乘非常方便。

　　中等规模的城市汉诺威，其城市公共交通系统由市域快轨、有轨电车、常规公交组成。它的有轨电车线网规模为122公里，共运营12条线路，全网共设站196座。大部分线路外围终点站附近设置了P+R停车场，总共可容纳1730辆机动车停放，鼓励居民换乘有轨电车进入市区。

　　值得关注的是，这些专门配备的P+R停车场中，还提供806个自行车停车位，实现有轨电车与慢行交通之间的紧密衔接。

　　而在德国南部的大城市慕尼黑，公共交通系统由市域快轨、地铁、有轨电车、常规公交组成。其中，有轨电车的功能定位鲜明——因其平均站间距较小，适合深入城市街区，可为地铁、市域快轨收集客流，通过接驳、引导客流，大幅提升全市公共交通的运输效率。

　　统计显示，有轨电车与市域快轨和地铁的换乘站分别为10座和23座，实现多点换乘。

　　在这3座不同规模的城市中，有轨电车服务对象均以短距离出行乘客为主，线路均经过市中心区域，连接火车站、商场、广场等城市的主要大客流点，因此取得了良好的客流效益。

　　在日本东京，已成熟运营超过50年的有轨电车东急世田谷线是一个经典案例——它的线路里程仅5公里，但日均客运量超过5万人次、客运强度达到1万人次/公里/日以上，效益远超许多国家的有轨电车项目，总结其运营的关键要素，“精准定位”和“融于城市”两者不可或缺。

　　东急世田谷线是位于东京都世田谷区的一条有轨电车线路，隶属东急电铁株式会社，它所在的世田谷区是日本东京都23个特别区中人口最多的一个。

　　世田谷区目前运行的6条市域铁路均为东西方向，连接东京都中心和外围卫星城，而世田谷线是唯一南北向运营的城市轨道交通线路，并与田园都市线、小田急线、京王线3条市域铁路衔接换乘。

　　世田谷线始建于1925年，最初的功能是将多摩川附近的砾石运送到东京市中心；从1934年起停止砾石运输，转向以客运服务为主。

　　20世纪70年代，东京都有轨电车线路运营里程从最高200公里拆除到仅剩17.2公里，而世田谷线是仅剩的两条有轨电车线路之一，在沿线居民的支持下运营至今。

　　世田谷线的人气来源，核心在于时刻表按需编制，与3条相交的热门市域铁路的运营时间无缝衔接，保障高峰时段服务水平。它的首末班车与接驳的3条市域铁路线保持一致，保证乘客“最后一公里”出行便利。

　　在票价方面，采用一票制，成人150日元、儿童80日元（折合人民币约为成人7.85元、儿童4.19元）。按照日均客运量5万人次计算，每日票款收入可达到30万元人民币左右，再加上车身广告等其他收入，形成了可持续的市场化运营。

　　自2013年起，世田谷线所有车站均采用LED照明；2019年3月25日起，线路运行和车站设备用电已100%改用可再生能源，二氧化碳排放量几乎为0，是日本首个使用100%可再生能源电力全天候运行的线路。

　　世田谷区是东京都著名的居住区，世田谷线两侧分布的建筑多为日本典型的“一户建”住宅，而轨道道床边缘距两侧建筑的间距仅有2—3米，形成较为紧凑的空间布局，便于沿线居民步行穿越并前往车站。轨道道床与建筑间是自然植被或种植的花卉，使得有轨电车毫不违和地融于城市。

　　世田谷线的站位布局同样注重与城市融合、人性化设计。例如世田谷站布设在世田谷线与区政府西通路的交叉口，街道尺度紧凑，进站道路与路侧人行道直接连通、无缝衔接，并设置无障碍轮椅通道。

　　有轨电车不仅是稳定便捷的交通工具，也可以成为城市烟火气的重要组成部分。

　　世田谷线的运营公司策划和实施了多种提升人气的项目，例如与沿线商店街合作的“世田谷线节”以及其他各种活动。2019年，世田谷线50周年活动举行，作为纪念项目之一的招财猫幸福号列车也随之运行（招财猫的发源地是世田谷线宫之坂站东侧100米的一座寺庙），白色车厢外壁上绘满了一只只大大的招财猫，向这座城市微笑挥手。如今，这条有轨电车线路已成为展示世田谷地区人文、历史、旅游资源的新“图腾”，充满活力。